CATL vuole iniziare quest’anno la produzione di batterie da 500Wh/kg per veicoli elettrici e aerei – Immagine e suono – Notizie

È piuttosto straordinario pensare che siamo ancora bloccati sulla tecnologia delle batterie degli anni ’90 solo sulla base di “è LiIon”. Una batteria non è un “pezzo” di litio, e gli ioni non fanno certamente parte della costruzione (piuttosto un altro modo…)

L’innovazione è effettivamente avvenuta. Non solo eravamo meno di 100wH/kg alla fine degli anni ’90/inizio anni 2000, e circa triplicati, ma avevamo anche un valore C molto più basso in termini di ricariche, e i BMS per poter ricaricare erano… antichi.

Un’auto moderna come un’auto E-GMP ha con 77,4kWh, se è un’auto aero e non una scatola da scarpe (come la mia ioniq 5) su ruote (magari avessi aspettato il 6!) un WLTP di 600 km, FINO A che non arrivi mega ruote e più motori. Inoltre, grazie all’architettura, al BMS e alla robusta batteria, può ricaricarsi a circa 4C minBMS o: 230kW. Tecnicamente si potrebbe fare di più, soprattutto con la batteria più capiente, ma è più che sufficiente. Tuttavia, ne hai bisogno solo se stai facendo giri stupidi. Groningen-The Hague-Groningen, ad esempio, non è nemmeno necessario con una scatola su ruote. Groningen-Anversa-Groningen solo una volta, e nemmeno pieno. Sono bastati solo 8 minuti.

Non solo la capacità di carico/peso è un fattore che è migliorato, ma anche l’effetto memoria. Mentre le cellule a quel tempo erano piuttosto povere nella capacità di ritenzione e memorizzazione, ora sono eccellenti. Le auto E-GMP sono classificate per cicli di carica di circa 1200°C. La pratica delle auto più vecchie dimostra che è di più, ma i produttori stanno solo attenti. Riduciamo un po’ anche l’autonomia e diciamo che nonostante il WLTP sia di 600 km, la 1C ne fa 450. La capacità di carico di 1200 corrisponde a un’autonomia di 540.000 km. E poi la batteria ha ancora una capacità del 90%.

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Ancora una volta, oltre a voler sfatare tutta la tua argomentazione sui 1000 km WLTP, voglio anche chiarire: “l’eternità è tra 5 anni”, la batteria è una cosa che usiamo da molto tempo. Telefoni che vediamo la stessa cosa. Sì, la batteria dura ancora un giorno, che è appena meglio di quella che avevamo prima, ma i telefoni fanno molto di più, consumano di più, gli schermi sono molto più grandi, non vanno mai a dormire davvero perché grandi, piccoli e con il eccezione di pochi marchi che non possono costruire BMS: le batterie durano anche molto a lungo. Anche se 1C con un telefono è molto meno kWh di un’auto (strano che i telefoni non siano sempre espressi in Wh). I telefoni hanno anche più Wh/kg rispetto al 2007.

E poi tutta la storia 1000 km estate / 500 km inverno: è vero. Un veicolo elettrico consuma di più in inverno. Non solo perché le batterie si comportano meno bene a una temperatura più bassa (anche se questo è anche migliorato dal momento che non sono più realmente liquide, ma piuttosto una specie di gel). Ma anche perché i veicoli elettrici sono assurdamente efficienti. Diamine, l’intero motivo per cui vogliamo specificamente che tutti i trasporti abbiano motori elettrici (e le batterie sono il modo più efficiente per far funzionare un motore elettrico senza cavi, l’idrogeno potrebbe anche essere possibile, ma è molto inefficiente e lo vuoi soprattutto in inverno don non ha e ha un impatto ambientale piuttosto diverso perché le stesse celle a combustibile sono abbastanza… ben fatte, inoltre: cosa pensi che accadrà dall’atmosfera se estrai O2 per produrre H2O tramite una cella a combustibile con H2? fare?), è perché sono assurdamente efficienti e robusti: nonostante ruotino, i motori elettrici hanno pochissime parti in movimento, grazie all’induzione. L’importante non è quindi il motore o la trasmissione, ma il fatto che ci vuole di più per rendere il tutto un’auto: la batteria deve essere riscaldata e raffreddata, il guidatore deve essere riscaldato (o raffreddato), e questo è abbastanza un po’ di energia in più. Nessun problema con un motore a combustione interna, perché è così inefficiente che ottieni sempre troppo calore (semplicemente non lo mandi in cabina in estate), ma un veicolo elettrico deve prendere il suo calore da qualche parte. La prima generazione di veicoli elettrici lo faceva come un tostapane: una resistenza. COP1: 1W di elettricità = 1W di calore. Il raffreddamento dell’abitacolo e il riscaldamento della batteria (e in estate o durante la ricarica: raffreddamento della batteria/dell’abitacolo) lo attraversano. La beffa, però, è che le auto a benzina erano già bravissime a rinfrescare anche l’abitacolo con una pompa di calore: l’aria condizionata. E facendo funzionare il condizionatore d’aria al contrario, puoi anche generare calore con esso. E poi è davvero una pompa di calore. È una delle cose che si vedono ora anche nell’auto elettrica (stranamente con i modelli economici è un optional, il che è strano perché se ha già l’aria condizionata allora in teoria hai già la pompa di calore, ma beh, soldi… ). Utilizzando una pompa di calore per riscaldare/raffreddare la batteria e l’abitacolo, è possibile aumentare l’efficienza. Il risultato è che stai ancora spendendo molta elettricità per qualcosa di diverso dalla guida (dopotutto, ancora una volta, nessuno spettatore come con un ICE che converte in movimento solo il 25% della sua energia in entrata), ma molto meno che se volessi fare lo stesso con COP1.

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Bene… allora questi 77,4kWh con cui puoi raggiungere i 600km WLTP. Un litro di benzina equivale a circa 9kWh. Non credo si possano raggiungere i 600 km con 8,6 litri di benzina. O i 450 km, che ottengo con la mia Ioniq 5 a forma di scatola da scarpe. Se dovesse funzionare a benzina, preferirei guidare da 1 a 12, ovvero 8,3 l/100 km. O 37 litri di benzina. In altre parole, 336kWh. Forse la benzina per kWh è troppo economica.

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